Având în vedere afinitatea noastră pentru excursii și drumeții radioamatoricești, de-a lungul timpului am căpătat un interes special pentru infrastructura rutieră. Nu de puține ori am povestit despre faptul că am parcurs multe ore în traficul rutier, în călătoriile noastre prin România sau spre ieșirea din țară. Fie că a fost vorba de coloane de mașini în week-enduri de vară, vacanțe de iarnă sau pur și simplu, incidente inerente în trafic, niciodată nu am ajuns la timp la destinație, însă am putut anticipa marja de întârziere. De ce? Lipsa infrastructurii rutiere face ca, pe aceleași drumuri naționale sau județene, să se aglomereze turisme și camioane de diferite tonaje, în timp ce participanții la trafic stau în coloană și se întreabă cu nervii întinși la maxim: “Când vom avea și noi autostrăzi ca afară?” S-a întâmplat această situație… și încă se întâmplă, din cauza faptului că, după treizeci și cinci de ani de la revoluție, încă ne zbatem ca țară să vedem luminița de la capătul tunelului, cu ieșire către vestul Europei.
Nu întâmplător am folosit expresia de mai sus, deoarece în articol, exact despre acest fapt o să povestesc. Iar cândva, o să-mi aduc aminte cu bucurie și de ce nu, cu mândrie pentru că am avut sansa de a vedea și a scrie despre tunelul Autostrăzii A1 Pitești – Sibiu, pe porțiunea 4, Tigveni – Curtea de Argeș.
Cătălin mi-a spus despre organizarea de către antreprenorul austriac a prezentării proiectului, dar și a stadiului de execuție a lucrării, iar ochii mi-au sclipit de încântare. Prin “Ziua PORRților deschise la Tunelul Tigveni – Curtea de Argeș”, aveam să constatăm stadiul real al evoluției unei porțiuni mult așteptate din autostrada A1.
Mai precis, acest proiect de infrastructură – lotul 4 de Autostradă Sibiu – Pitești, respectiv sectorul Tigveni – Curtea de Argeș, are o lungime de 9,86 kilometri și cuprinde un element special: un tunel rutier dublu, cu săpătură subterană având lungimea de 1,35 kilometri.
Forat sub dealul Momâia, el reprezintă o lucrare de anvergură în infrastructura rutieră existentă, fiind primul tronson de autostradă din România, cu tunel în zona de munte. Construcția întregului lot va avea o durata de 60 de luni, din care 16 luni perioada de proiectare si 44 luni perioada de execuție a lucrărilor, iar antreprenorul lucrează de la începutul acestui an, indiferent de condițiile meteorologice.
Tunelul este alcătuit din două galerii principale separate și paralele, câte una pentru fiecare sens, două benzi pe sens și acostamente, sistem de ventilație, sistem de evacuare, iluminat public, sistem de comunicare, plus câte o clădire la intrare, dar și la ieșire pentru controlul și operarea tunelului.
Am încercat să-mi imaginez cum va arăta acest lot, deoarece se vor construi 12 poduri, pasaje și viaducte, cu o lungime de 230 metri ( cel mai lung dintre acestea fiind viaductul de la kilometrul 84 + 341m, în lungime de nu mai puțin de 630 metri), două pasaje peste autostradă, dar și nodul rutier care va face legătura cu secțiunea 3 (Cornetu – Tigveni).
Constructorul austriac are experiență vastă și reputație în domeniul infrastructurii din țara noastră, dovedite și pe alte loturi din cadrul autostrăzii A1, în zona Boița. Și nu mică ne-a fost bucuria când lucrările au fost finalizate cu patru luni înainte de termenul contractual.
Acest tunel a intrat în atenția publicului la începutul acestui an, datorită celor două galerii ale sale, denumite simbolic Daniela și Alina.
Povestea din spatele acestor nume are legatură cu legenda Sfintei Barbara (Varvara), ocrotitoarea minerilor și constructorilor de tuneluri.
Cei șase sute de constructori români, croați, slovaci, austrieci și nemți, împreună cu cele peste 185 de utilaje, au realizat lucrările de excavare a celor două galerii în proporție de 50%, iar în paralel se lucrează la terasamente, poduri, primul pasaj pietonal și restul.
Ceea ce a atras atenția la acest lot de autostradă este noua metodă de construire a tunelurilor – NATM. Aceasta este o metodă austriacă de lucru, întrebuințată la construcția tunelurilor și galeriilor subterane, folosind idei preluate din minerit.
Ea a fost folosită pentru prima dată în Austria, dezvoltată între anii 1957 și 1965 și are la bază două operații. Torcretarea este realizată cu ajutorul unor utilaje speciale și presupune împroșcarea pereților tunelului cu beton la presiune mare. Bulonarea este operația prin care se ancorează straturile de pământ sau roci mai slabe din jurul galeriilor si tunelurilor.
Se forează în flux continuu pe ambele fire de tunel, sensul Sibiu-Pitești (Tunel Daniela) și sensul Pitești-Sibiu (Tunel Alina), 24 de ore, șapte zile din șapte. Interesant, nu?!
Deasupra săgeții din imagine, se poate observa o linie albastră trasată de-a lungul peretelui galeriei. Ea reprezintă nivelul la care se va afla terasamentul viitoarei autostrăzi din tunelul ce străpunge dealul Momâia.
Ceea ce eu nu remarcasem, dar mi-a explicat Cătătlin, erau niște puncte luminoase aflate de-a lungul pereților laterali, dar și pe tavanul galeriei, reprezentând senzori topografici.
Pe vremuri erau reperele făcute din trei sfori, pe care erau atârnate niște greutăți. Trei în linie țineau direcția tunelului, iar dacă trebuia efectuat viraj, se modifica unghiul de înaintare cu o a patra sfoară.
Mulțumită evoluției extraordinare din ultimii douăzeci de ani ai tehnologiei topografice, această metodă empirică a fost înlocuită cu tehnologie laser/satelit. Teodolitul principal stă afară, recepționează semnal de la satelit și prin intermediul laserelor și a oglinzilor, se respectă direcția, virajul și panta tunelului.
Mi-a placut faptul că întregul șantier era într-o stare perfectă de ordine și curățenie.
Mastodonții din fier se odihneau frumos, aranjați în mod sugestiv pentru poze, atât afară cât și în interiorul galeriilor.
Înainte de ieșirea din tunel, utilajele sunt curățate de beton într-un loc special amenajat.
Cele peste treizeci de grade oferite de soarele dogoritor, au fost înlocuite cu răcoarea umedă din tunel, iar mirosul de beton proaspăt ne spunea clar că se lucrase de zor cu o zi în urmă.
Din interiorul tunelului, Cătălin a efectuat și o legătură radio prin RoLink, cu YO3LMP – Călin, povestindu-i lui, dar și prietenilor din rețea, despre bucuria și entuziasmul pe care le avea văzând un proiect de o asemenea anvergură.
În parcarea amenajată pentru acest eveniment, am lăsat pornit nodul mobil, iar în tunel am luat stațiile portabile. Era interesant de testat și ne-am bucurat că a funcționat QSO-ul.
Ne-am amuzat deoarece la plecarea de pe șantier, ne-a traversat calea o barză, care s-a așezat pe dealul de deasupra galeriilor tunelului, semn că înaripata nu a fost deloc deranjată sau speriată de utilajele ori anvergura proiectului care ocupă ecosistemul local.
Altfel? Am plecat de la șantier cu multă speranță pentru România, mândrie pentru că într-un viitor… sperăm apropiat, vom avea prima autostradă care traversează Carpații. Noi emanam prin toți porii bucurie deoarece ne-am dorit cu sufletul la acest proiect ambițios pentru țărișoara noastră și… mult entuziasm, mulțumită șansei pe care o am aici, să scriu câteva cuvinte despre el.
Noroc bun!
Cristina – YO7JYL